Es war an einem dieser trüben grauen Februar-Wochenenden im Tower-Restaurant des Flugplatzes Uetersen. Kaffee und Kuchen schmeckten hervorragend aber an Fliegen war nicht zu denken. Um so mehr wurde über das Fliegen geredet. Am Nachbartisch wurde gerade über eine Sendung im NDR 3 diskutiert wobei des öfteren der Ort Nordkap fiel. Wir sahen uns an, keiner sagte ein Wort, aber alle hatten den gleichen Gedanken. Das war es!! Einmal von Uetersen zum Nordkap und wieder zurück.

Die Idee wurde sofort in einem Vorbereitungsplan umgesetzt und alle erforderlichen Unterlagen, Karten, Tripkits, Hotelverzeichnisse, usw besorgt und der Flug von allen Beteiligten in Gedanken zu Hause schon mal abgeflogen. Die PC-Begeisterten unter uns verwendeten für die Vorbereitung Pilots' Workshop, der auch später bei der Auswertung der GPS Daten wieder zum Einsatz kam.  Als Termin wurde die 26. KW gewählt. Zu diesem Zeitpunkt ist in den nördlichen Regionen auf Grund der nicht untergehenden Sonne 24 Stunden VFR (Sichtflug) möglich.

Die Flugroute sollte uns über Dänemark, entlang der Süd- und Westküste Norwegens, an den Lofoten vorbei zum Nordkap führen, wobei allen Beteiligten bewußt war, daß das Wetter der entscheidende Faktor für das Gelingen dieser Tour sein wird. Der Rückflug wurde über das 3-Länder-Eck (Norwegen, Finnland, Schweden), Ostküste Schwedens und wieder Dänemark geplant.

Für den Flug wurden eine Cessna C-172 (D-EOMR)  sowie eine Piper PA-28 Archer (D-EHAB) - beide IFR-ausgerüstet - von Kurt Markussen Airservice gechartert und mit den erforderlichen Notausrüstungen (ELT, zusätzliche Handfunkgeräte, Schwimmwesten, Notration usw) versehen. Wir, die fünf Glücklichen (Bernhard, Egbert, Ehler, Hans und Kurt), sind alle PPL-A Piloten mit zT. IFR bzw Lehrberechtigungen und wollten uns beim Fliegen von Leg zu Leg ablösen, damit neben dem eigentlichen Fliegen auch noch genügend Zeit und Muße zum Fotografieren und genießen der Landschaft bleibt.

Am Montag den 28.06.1999 war es dann so weit. Auch wenn die Wetterberatung erst ab Mittag fliegbares Wetter voraussagte, trafen wir uns bereits um 09:00 LT auf dem Platz um alle Vorbereitungen  für den ersten zunächst bis Bergen geplanten Flugabschnitt zu treffen. Am Mittag klarte es endlich auf, so daß bei einer Wolkenuntergrenze von ca. 1000 ft wenn schon nicht bis Bergen, wenigstens ein Flug möglichst weit bis nach Dänemark möglich wurde. Für eventuelle Absprachen während des Fluges hatten wir uns auf die für Dänemark gültige air-to-air Frequenz verständigt. Von Uetersen über Tönder erreichten wir an diesem Tage bei relativ guten Wetterbedingungen nur Stauning. Ein Pilot aus Norwegen gab uns in Tönder allerdings mit auf den Weg, daß unser Ziel heute noch Norwegen zu erreichen, aus Wettergründen nicht realisierbar wäre. Der Flug nach Stauning war daher nur eine kurze aber dennoch eine - wie sich gezeigt hatte - wichtige und “lehrreiche” Strecke auf dem Weg zum Nordkap. In Stauning blieb noch genügend Zeit für einen Besuch in dem Flugzeugmuseum sowie das Genießen der ausgezeichneten Küche des Hotels Smedegaarden. Wenn wir schon nicht Fliegen durften, so wollten wir doch zumindest gut Essen und Trinken.

Am nächsten Tag holte uns die längst hinter uns geglaubte Warmfront mit Wolkenuntergrenzen von unter 700 ft wieder ein. Eine C182 Besatzung, mit der wir zwischenzeitlich Bekanntschaft geschlossen hatten (Guido Benz, Gletscherflieger aus der Schweiz und Ulrich Heermann aus Baden-Würtemberg - beide auch auf dem Weg zum Nordkap - mieteten sich vorsorglich ein Auto für eine Rundfahrt im Regen. Die Wetterberatung und die hervorragenden Ortskenntnisse von unserem Mitstreiter Kurt Markussen zeigten jedoch, daß dennoch ein Weiterflug bis Thisted, unser Ausgangspunkt für den Sprung über den Skagerrak möglich wurde. In strömendem Regen erreichten wir alle zur Mittagszeit Thisted. Der Weiterflug über den Skagerrak war jedoch, so schien es, vorerst nicht möglich. Wie durch ein Wunder zeigte sich jedoch nach ca. einer Stunde Wartezeit ein Fenster in der trüben Wolkendecke, so daß nach Rücksprache mit der Wetterberatung wir tatsächlich innerhalb der nächsten Stunde den Flug fortsetzen konnten. Nach Flugplanaufgabe bis Stavanger, Betankung und Flugzeugcheck sowie Überprüfung der Notausrüstung ging es dann mit angelegten Schwimmwesten los. In Absprache mit Oslo Control durften wir das Wolkenfenster (broken) durchfliegen und zT.on top in 5000 ft den Skagerrak überfliegen. Je näher wir der norwegischen Küste in der Nähe von Kristiansand kamen, um so besser wurden die Wetterbedingungen. Die Südküste zeigte sich bald in ihrer rauhen, für uns ungewohnten Schönheit. Einem Weiterflug bis zum ersten Tagesziel des zweiten Reisetages Stavanger stand nichts mehr im Wege. Die Beschreibung der Schönheit und Vielfältigkeit der Küstenlandschaft fällt an dieser Stelle schwer. Alle haben - und dieses gilt für die ganze Strecke - soviel wie möglich in Bildern festgehalten oder jeder für sich einfach nur diese beeindruckende Küste in sich aufgenommen. Gegen 14:00 Ortszeit erreichten wir Stavanger. Die beiden schnelleren Maschinen waren bereits da. Nach dem Auftanken und Zollabfertigung sowie einer ausführlichen Flug- und Wetterberatung für das zweite Tagesziel Vigra besorgten wir uns noch eine weekly season card pro Flugzeug und zogen uns dann alle erst einmal im Flugplatzrestaurant zur Stärkung zurück.

Hier etwas zur Ruhe gekommen, stellten wir gemeinsam fest - und auch dieses galt eigenllich für die ganze Tour - daß wir außergewöhnlich freundlich und hilfsbereit von den “Controllern und Beratern” unterstützt wurden. Natürlich trug auch hier wie so oft unser Sprachentalent Kurt (soweit er nicht gerade mal wieder am Verchartern war) einen großen Anteil am Gelingen der Beratungen bei. Vor allem mit den Beraterinnen führte er zu unser aller Vorteil tiefe und intensive Gespräche. Auch war er sehr um unser Wohlbefinden (sprich möglichst lange Flugzeiten pro Tag) besorgt  Die von Kurt an den jeweiligen Tagesendplätzen bestellten Hotels waren sehr gut. Eine Übernachtung im Freien wurde zum Glück nicht erforderlich.

Nun aber zurück zum weiteren Verlauf der Tour. Von Stavanger aus flogen wir innerhalb einer Flugzeit von ca. 2 1/4 Stunden nach Vigra/Alesund. Immer begleitet von der herrlichen Küste und betreut von den jeweiligen FIS-Controllern mit der Bitte nicht nur die Controller sondern auch die TIZ`s und TAZ`s über unser Vorhaben zu informieren. In Vigra/Alesund tankten wir auf um dann über eine Flugzeit von 3:30 Stunden Bodö - natürlich alles jetzt taghell - um 23:00 Ortszeit zu erreichen. Ab ging es in das Hotel NORRÖNA und dann gleich in ein Restaurant, denn bis 24:00 (hatte Kurt natürlich schon geklärt) war die Küche noch offen und unsere Mägen leer genug um mit Egbert (Glückwunsch noch einmal) eine Stunde Geburtstag zu feiern.

Am nächsten Morgen war auf Grund der schlechten Wetterlage (die Warmfront hatte uns wieder) an einen Weiterflug nicht zu denken. Am späten Nachmittag, so die Wetterberatung, könnte es erst wieder gehen. Zeit genug, um uns den Hafen und das Flugzeugmuseum anzusehen. Darüber hinaus zeigte uns die norwegische Luftwaffe, wie man Flugplätze auch unter den schwierigsten Wetterbedingungen finden und Anflüge simulieren kann. Am Nachmittag besserte sich die Wetterlage merklich, so daß der Weiterflug bis Tromsö geplant werden konnte. Um 17:30 OZ ging es dann tatsächlich los. Das Wetter: few in ca. 1000 ft und broken in ca. 2000 ft. zT auch eine geschlossene Wolkendecke in 3000 - 4000 ft. Von Bodö Control erhielten wir die Erlaubnis auf 5000 ft on top zu steigen, so daß die herrliche Küstenlandschaft mal verdeckt und dafür nur höhere Bergspitzen aus dem Wolken ragten oder aber durch größere Wolkenlücken wieder ganz zu sehen war. Die Lofoten ließen wir einfach links liegen. Sie waren zu dem Zeitpunkt ohnehin von Wolken und Nebel verhangen. Das hatten sie nun davon. Für den Flug nach Tromsö war es für uns wichtig zu wissen, wenn wir on top unterwegs sind, daß wir dann auch am Ziel unterhalb der Wolkendecke Tromsö erreichen könnten. Dieses wurde uns denn auch bestätigt. Im Bereich Tromsö befand sich eine Lücke in der Wolkendecke. Der Flugplatz meldete für unsere voraussichtliche Ankunftzeit CAVOK (clouds and visibility ok)! Dennoch ergaben sich Probleme bei dem Versuch den Platz über die aus westlicher Richtung verlaufende VFR-Anflugroute zu erreichen. Trotz cavok über dem Platz waren jedoch einige Täler, durch die die Anflugroute führte, wie von geisterhand durch Wolken/Nebel geschlossen. Für die C172 Besatzung blieb in Hinblick auf die Schnelligkeit, mit der sich die Täler zuzogen, nur noch eine Möglichkeit. Wieder zurück auf den alten Kurs, on top steigen und Radarvectorings für die Landebahn in use zu erbitten. Dieses wurde uns bereitwillig erteilt und siehe da, der Platz lag tatsächlich frei von Wolken vor uns und wir durften (wie die schnellere Archer vorher auch schon) zu trainingszwecken auf dem LOC/GP den Platz anfliegen. Unten angekommen gab es zunächst einige Irritationen, denn die Tankstelle für die GeneralAviation lag nicht auf dem Vorfeld sondern auf der gegenüberliegenden Seite des Platzes bei den Privatfliegern. Ja, und die halfen uns -sprich Kurt - dann auch weiter, als es um das Auswechseln einer undichten Ventildeckeldichtung an der Cessna ging. Nach dem Auftanken und Checks beider Maschinen requesteten wir das Überqueren der Landebahn zum Vorfeld, stellten die Maschinen ab und verbrachten anschließend einen schönen Abend und eine ruhige Nacht (natürlich alles taghell!!!) in dem sehr schönen SCANDIC Hotel.

Der vierte Reisetag begrüßte uns mit strahlendem Sonnenschein. Sollte der uns ständig verfolgenden Warmfront die Puste ausgegangen sein? Es war tatsächlich so. Gutes Flugwetter für den ganzen Tag (24 h) war angesagt. Vom Frühstücksraum aus konnten wir die bereits ungeduldig wartenden Maschinen auf dem Vorfeld sehen. Also gepackt, bezahlt, zwei Bilder vor/unter dem Eisbären geschossen und ab ging es mit einem überladenen Taxi zum Flugplatz zurück. Hier angekommen legten wir nochmals zusammen die ungefähre Flugroute bis Hammerfest, unser letzter Landeplatz vor dem Nordkap, fest. Wie schon auf den Abschnitten zuvor, wollten wir uns weiterhin mit der am Anfang unserer Tour verabredeten air-to-air Frequenz bei Unklarheiten/Zwischenabsprachen verständigen. Um 11:30 Ortszeit ging es wieder los.

Die Landschaft (Wasser, Inseln, Täler) wurde immer beeindruckender. Sogar bis hier oben konnten wir noch Lachsfarmen im Wasser liegen sehen. Inzwischen hatte uns die Crew der C-182 eingeholt und meldete sich auf der air-to-air Frequenz zu einem Rendezvous mit uns.

Der Flug nach Hammerfest dauerte ca. 01:15 Stunden. Den Platz konnte man bereits von weitem als graues Handtuch am Berghang liegen sehen. Er liegt 266 ft hoch. Also aufgepaßt; die Schwelle ist also viel “früher” erreicht! Geschafft, wir landeten und siehe da, wir wurden von einem richtigen Einweiser mit zwei Kellen empfangen und bestimmt aber höflich zum Halten vor der Tanksäule aufgefordert. In Hammerfest gönnten wir uns eine Pause von ca. 1h. Man wurde das Gefühl nicht los, auf einer Steinhalde in den Alpen zu sitzen. Kein Baum, kein Strauch, nur Steine, Felswände und etwas Gras. Rau aber dennoch schön. Wer wollte konnte sich die Landung in Hammerfest durch einen Flughafenstempel bescheinigen lassen.

Der Tag war viel zu schön, um zu lange im Flughafenrestaurant zu sitzen. Wir sollten lieber fliegen (Originalton Kurt), denn noch ist unser Ziel das NORDKAP nicht erreicht. Also, auf geht's zu den ersten Kapumrundungen. Wir wollten alle in Funkverbindung bleiben und die Positionen laufend durchgeben. Dieses gab uns die Möglichkeit neben den Sehenswürdigkeiten am Kap auch uns bei den Umrundungen zu fotografieren. Endlich nach ca. 20’ Flugzeit angekommen, lag das Nordkap natürlich unter einer dünnen fast aufliegenden Wolkenschicht. Man konnte die Spitze des Kaps nur erahnen. Kein Hindernis für Kurt und seine Archer-Crew. Ein zügiges unterfliegen der Wolkendecke von der Küste aus und dabei kräftig über die Pitch- und Rollachse gewackelt und schon hatten sie die nördlichste Spitze Europas frei gewedelt. Zur Freude der anderen Crews und vielleicht, wenn nicht zu laut, auch zur Freude der Besucher unten auf der Plattform. Nachdem genügende Umrundungen für die Fotografiererei (die Kapbesucher und Wanderer mögen uns die von uns verursachte Unruhe für ein paar Minuten am Kap verzeihen) geflogen waren, nahmen wir Kurs auf den Rückflug ein und steuerten Honningsvag, einen Flugplatz ca. 10 NM südlich des Nordkap an. In Honningsvagangekommen, machten wir zusammen die weitere Planung für den angebrochenen vierten Reisetag (auch dieser 24 h hell!). Die 182-iger Crew wollte gleich über Banak Kiruna anfliegen, während wir gerne auf dem Weg nach Banak das Kap noch einmal umfliegen wollten. Nach Abschluß dieser Planungen sollte es dann zügig weiter gehen. Schön wäre es. Es gab jedoch ein kleines Problem, und dieses stand für fast alle angeflogenen Plätze auf der Tour:  man kam ohne Probleme überall rein aber nicht so ohne Weiteres wieder aus dem Flugplatzgebäude zum Vorfeld raus! Nach ca. 2500 KM Flug bis zum Nordkap wurde dieses Hindernis ebenfalls gelöst und um ca. 16:00 Ortszeit flogen wir dann mit einem Umweg über das Kap - es zeigte sich noch einmal von seiner schönsten Seite - in Richtung Banak weiter.

Die Route nach Banak folgte dem Porsangen-Fjord, an dessen Ende der Platz liegt. In Banak angekommen wurde nochmals aufgetankt und der Flugplan für den grenzüberschreitenden Flug über Finnland nach Kiruna in Schweden aufgegeben. Oben auf dem Tower empfingen uns zwei sehr gelangweilt wirkende Controller, die erst nach dem dritten Versuch - und das zurecht - unsere Flugpläne akzeptierten. Etwas geübter zeigte sich die 182-iger Crew; hier machte sich die internationale Erfahrung von Gido Benz beim ausfüllen des Flugplanes doch bemerkbar. Da der Flug nach Kiruna über einen längeren Zeitraum über unwegsames Gelände (Tundra) führte, war es schon wichtig die genauen Koordinaten und den voraussichtlichen Zeitpunkt für die Grenzüberflüge mit anzugeben. Nachdem alles zu aller Zufriedenheit geklärt war, starteten wir um ca. 18:30 Ortszeit zu einem ca. 2 h dauernden Flug nach Kiruna. In Banak wurde bereits deutlich, daß wir uns nicht mehr auf der “norwegischen Seite” mit der doch relativ trockenen Luft und zT hervorragenden Sichten befanden. Drohende CB’s entwickelten sich und begleiteten uns wie extra für uns aufgereiht fast bis nach Kiruna. Es ist schon erstaunlich, daß in dieser nördlichen Region auf der “schwedischen Seite” CB`s sich so schnell bilden konnten. Die Voraussetzungen dafür waren natürlich sehr gut. Flaches sehr feuchtes Gelände und intensive Sonneneinstrahlung führten zu der entprechenden Luftfeuchtigkeit und Hebung. Bis auf die uns begleitenden lokalen CB’s gab es in diesem Bereich nicht viel zu sehen. Tundra - nichts als Tundra.

Kiruna war nach 2 h erreicht. Kurz vor der Landung mußte die 172-iger noch eine 360 left fliegen, weil ein Klein-Jet -ohne Lichter- im Final war. Kurz danach bekamen wir dann die Erlaubnis den Anflug fortzusetzen und zu landen. Auf dem Platz angekommen erwartete uns zu unserer Freude wieder ein Einweiser. Dieser gestikulierte jedoch ohne Kellen so wild herum, daß eine Verständigung leider nicht möglich war. Beim Näherkommen zeigte sich die Lösung. Es war Hans, der sich mühsam die Mücken vom Hals fernhielt. War wohl nichts mit der Einweisung auf dem Vorfeld. Nachdem wir die Maschinen abgestellt und die schnellere Crew der Archer die Papiere soweit wie möglich fertig gemacht hatten, verabschiedete sich die Controllerin mit der Bitte den Rest (Zoll) doch bitte am nächsten Morgen vor dem Abflug zu erledigen. Diese Eile war verständlich, denn die Mücken wurden tatsächlich zu einer richtigen Plage. Das von Kurt georderte Taxi wurde im geschlossenen Sprung besetzt und ab ging es zum Winter-Hotel PALATSET. Von wegen Winter; in den Zimmern war es brühtend heiß! Grund: Die Sonne hatte das Haus über 24 h so richtig aufgeheizt und die Fenster konnten wegen der Mückenplage zwecks Lüftung nicht geöffnet werden. Dennoch bummelten wir noch durch die Innenstadt, in der das Lichterfest gefeiert wurde. Auffallend war, daß die Einheimischen nicht so mit den Mücken zu kämpfen hatten. Sie hatten wohl rechtzeitig sich gegen diese Plagegeister geschützt. In dem einzigen noch geöffneten Restaurant, in dem wir auch die 182-iger Crew wieder fanden, aßen wir dann noch eine Kleinigkeit  und trollten dann alle zusammen wieder zurück ins warme Hotelzimmer. Der kurze Rundgang zeigte deutlich, daß Kiruna und seine Umgebung vom Erzabbau geprägt sind. Einen Besuch in einem der Erzstollen wollten wir aber lieber bei einem späteren Besuch in dieser Stadt nachholen.

Der nächste Morgen, unser 5. Reisetag, begrüßte uns wieder mit herrlichem Flugwetter. Nachdem wir die letzten Zollformalitäten erledigt, eine weekly season card für Schweden gekauft und aufgetankt hatten, flogen wir über Skelleftea und Sundsval (hier verabschiedeten wir uns von der 182-iger Crew - sie wollten sich noch etwas Schweden ansehen) nach Saab-Linköping. Dieser Tagestrip dauerte etwa 7:30 Flugstunden. Dementsprechend “gerädert” kam zumindest die 172-ger Crew um ca. 23:00 OZ an. Obwohl der Flug sich durch die unterschiedlichsten Wetterbedingungen und sich ständig verändernden Landschaftsbildern als sehr abwechslungsreich gestaltete, waren wir doch froh, in Saab-Linköping endlich die Abschlußlandung für diesen Tag machen zu dürfen. Doch so einfach war es noch nicht. Obwohl schon etwas müde und trotz eines kräftigen Regenschauers mußte vor der Landebahn noch ein Auffangnetz (nicht für uns sondern zum Auffangen der Saab-Testmaschinen) übersprungen werden bis wir dann endlich ausrollen und die Maschinen abstellen konnten. Wir befanden uns auf dem Saab-Firmenplatz; keine Bilder bitte! Auch kein Filmen. Wenn die wüßten; zumindest der 172-ger Crew war zum Filmen nicht mehr zu mute.

Wir durften in dieser Nacht (Linköping liegt etwas nördlich des 58. Breitengrad und auch hier wurde es nicht dunkel) im Good Evening Hotel übernachten. Dieses Hotel wird hauptsächlich von “Saab-Leuten” besucht. Alle Zimmer und Flure waren an Stelle von Bildern (z.B Stilleben von van Gogh) mit Saab-Errungenschaften dekoriert. Doch vor der verdienten Nachtruhe wollten wir noch etwas essen und trinken. Beides ermöglichte uns ein Chinese, der so schien es, als einzigstes Restaurant noch geöffnet hatte. Dafür waren aber die Kneipen und Pubs allesamt noch gut besucht. Man feierte auch hier nach herzenslust bis in den Morgen die Sonnenwende. Ach, wenn doch die Piloten aus Germany nicht schon so müde gewesen wären! Nicht auszudenken, was da noch alles hätte kommen können, oder?

Am nächsten Morgen, ein Samstag und der 6. und letzte Reisetag, bereiteten wir die letzten Abschnitte nach Höganäs (Frühjahrestrainingskamp), Maribu und Uetersen vor. Um ca. 13:30 hoben wir vom Saab-Werksplatz ab (der Tower wurde für 1h geöffnet). In Höganäs (Süd-Schweden) tankten wir nochmals auf und gaben den Flugplan für den Grenzübergang nach Dänemark auf. In Maribu wurden die letzten Kronen in ein Smörebröde (?) investiert, getankt und sich für den letzten Abschnitt zurück nach Uetersen vorbereitet. Hier kam uns erst so richtig ins Bewußtsein, was wir da eigenlich in den 6 Tagen geleistet hatten. Wir hatten es tatsächlich geschafft; wir waren am Nordkap!! Nicht nur das, wir durften darüber hinaus auch eine herrliche Landschaft von oben sehen, wie es in dieser Art nur Wenigen vergönnt ist. Um ca. 17:00 OZ kamen beide Crews wohlbehalten, etwas ärmer aber dafür reich an Erfahrungen, in Uetersen an. 5000 km und ca 28 Flugstunden lagen nun hinter uns und Uetersen hatte uns endlich wieder.

Ein sehr schöner und erlebnisreicher Fliegerurlaub war zu